Die Grundlagenstudie

Modal-Split-Vergleich der einzelnen Systemvarianten, die mit der Grundlagenstudie untersucht wurden.

Das Ergebnis vorweg:

Aus gutachterlicher Sicht ist die Errichtung eines Tramnetzes für die Landeshauptstadt Kiel aus verkehrlicher, städtebaulicher und ökonomischer Sicht die sinnvollste Variante, deren Umsetzung durch vertiefte Untersuchungen und die Einleitung eines breiten öffentlichen Beteiligungsprozesses eingeleitet werden sollte.

Grundlagenstudie, S. 345

Zusammengefasst legen die Gutachter umfassend dar, dass es einen höherwertigen ÖPNV für Kiel braucht, es ausreichend Bedarf für diesen gibt und dass dieses höherwertige System eine Tram sein muss.

Warum noch ein Gutachten?

2016 hatte die Ratsversammlung beschlossen, dass ein Gesamtkonzept für den Kieler Nahverkehr erstellt werden soll. Nach drei Jahren liegt es jetzt vor. Der Grundlagenstudie liegt ein umfassendes Verkehrsmodell der ganzen Region zu Grunde, das den Gutachtern die Verkehrsprognosen erst erlaubte. Auf dieser Basis wurde untersucht, auf welchen Korridoren Nachfrage für ein “hochwertiges ÖPNV-System” besteht. Eine solche Untersuchung gab es auch schon für die StadtRegionalBahn.

Eine neue Potentialuntersuchung erscheint daher auf den ersten Blick unnötig. Allerdings war die Untersuchung für die StadtRegionalBahn weniger umfangreich und berüchsichtigte auch den regionalen Verkehre – was ein anderes Potential zur Folge hatte. Jetzt steht aber fest, dass auch für ein reines Kieler System ausreichend Bedarf da ist. Dies wird von erheblicher Bedeutung in den Verhandlungen mit den Fördermittelgebern sein (Land und Bund).

Die Grundlagenstudie ist dabei nicht nur für die Tram wichtig, sondern Grundlage für die Weiterentwicklung des Kieler ÖPNV in den nächsten Jahrzehnten.

Wo ist ausreichend Bedarf für ein “höherwertiges ÖPNV-System”?

Die Gutachter sehen in drei Korridoren eine ausreichende Nachfrage für eine “höherwertiges ÖPNV-System”:

  • Elmschenhagen-Mettenhof,
  • FH-Uni-Suchsdorf
  • und Dietrichsdorf-Wik
Im Kieler Stadtgebiet gibt es Potential für drei Linien eines “höherwertigen ÖPNV-Systems”

Ohne “höherwertigen ÖPNV” geht es nicht

Ob man das derzeitige Kieler Busnetz ausbauen kann, wurde mit dem Anpassungsszenario (S. 99) untersucht. Um eine wesentliche Verlagerung vom Pkw-Verkehr zu erreichen, müsste dafür die Taktfrequenz mehr als verdoppelt werden.

Das hätte aber drastische Konsequenzen. Durch Linienüberlagerungen käme es auf zentralen Straßenabschnitten wie der Holtenauer Straße zu Takten von 2 bis 4 Minuten. Diese hohe Zahl an Bussen würde zu gegenseitigen Behinderungen führen, die ohnehin schon nicht hohe Reisegeschwindigkeit weiter fallen. Neben den Kosten für zusätzliche Fahrzeuge müssten 22 Mio. Euro in die Infrastruktur investiert werden, z.B. in längere Bushaltestellen. Dazu kämen jährliche Mehrkosten von 15 Mio. Euro beim Betrieb.

Die hohe Fahrzeugdichte hätte auch Auswirkungen auf den restlichen Verkehr: die Gutachter erwarten, dass die Leistungsfähigkeit von Kreuzungen deutlichen abnehmen und es zu Staus im Berufsverkehr kommen werde.

Zudem müssten 250 weitere Beschäftigte eingestellt werden, was angesichts des demographischen Wandels für nicht realisierbar gehalten werden. Die KVG hat seit Jahren Probleme genügend Fahrer*innen auszubilden.

Die Systeme

Weiter wurde untersucht, mit welchen derzeit verfügbaren Systemen diese Korridore erschlossen werden könnten. Es wurden fünf Systeme verglichen: Metrobus, BRT, Tram, Regio-Tram und City-Tunnel.

Verglichen wurden diesen Systeme mit dem Anpassungsszenario (jetziges Bussystem mit fast verdoppeltem Takt).

Der Metrobus ist eine aufgebohrte Variante des aktuellen Bussystems mit
umfangreichen Beschleunigungsmaßnahmen. BRT (Bus Rapid Transit) steht für Busse mit großer Kapazität (25m Länge) auf eigener Trasse. Dabei wurden elektrische Fahrzeuge zu Grunde gelegt. Batterieelektrische Busse solcher Kapazität gibt es aber nicht, weshalb Oberleitungsbusse mit Batterie Gegenstand der Untersuchung waren. Die Tram ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel großer Kapazität, das im Straßenraum, aber auf eigener Trasse verkehrt. Die Regio-Tram kann darüberhinaus auf Eisenbahninfrastruktur fahren – und so auch Städte in der Region mit der Kieler Innenstadt ohne Umstieg verbinden. Der City-Tunnel meint einen Nord-Süd-Tunnel für den Regionalverkehr mit Tiefbahnhöfen (z.B. Schauspielhaus) im Stadtgebiet.

Die Seilbahn ist zur Lösung der Kieler Verkehrsprobleme nicht geeignet.

Nur Tram und BRT realistisch

Gar nicht untersucht wurde die U-Bahn (zu teuer, zu groß). Früh aus den
Untersuchungen ausgeschieden sind Seilbahn und aufgewertete Förderschifffahrt.

Die Gutachter halten diese nicht für leistungsfähig genug. So wird für die
Tram davon ausgegangen, dass bis zu 68.000 Fahrgäste am Tag auf der
Gablenzbrücke unterwegs sein werden. Für andere Querungsmöglichkeiten kommen die Gutachter dazu, dass mit Taktverdichtung und Qualitätsverbesserung hier nur täglich 2000-3000 Fahrgäste erreicht werden können. Die Seilbahn ist zudem als Punkt-zu-Punkt-Verkehrsmittel zur Erschließung der Korridore grundsätzlich ungeeignet.

Tram schlägt BRT

Dabei wäre das BRT-System in einem 5-Minuten-Takt nach Einschätzung der Gutachter bereits von Anfang an am Rande der Kapazitätsgrenze. Ein 3-Minuten-Takt sei dagegen im Betrieb instabil und sollte nicht angestrebt werden. Wie wenig Kapazität das BRT-System bietet sieht man auch an der geschätzten Auslastung:

BereichTram 10BRT 5
Ziegelteich – Hbf22 %49 %
Gablenzbrücke15 %42 %
Exerzierplatz – Wilhelmplatz20 %50 %
Auslastung zur Hauptverkehrszeit: wieviele Fahrgäste bekommen keinen Sitzplatz?

Heimlicher Gewinner: die RegioTram

Die Stadt Kiel möchte nach dem Scheitern der StadtRegionalBahn zunächst ein reines Stadtnetz ausbauen. Aber es sollte natürlich von den Gutachtern auch ein Ausbau ins Umland untersucht werden: die RegioTram.

Bei der Vorstellung des Gutachtens wurde durch Vertreter der Verwaltung noch einmal klargestellt, dass ein späterer Ausbau einer Tram zur RegioTram mit anvisiert wird. Dafür – oder für einen früheren Ausbau – müsse allerdings die Initiative von den Umlandgemeinden kommen.

Das Ergebnis

Mehr Busse auf den Hauptlinien sind nicht möglich > Taktung am Limit

Das Fazit der Gutachter insoweit: es braucht eine eigene Trasse und große Gefäße. Nur BRT und (Regio-)Tram sind damit realistisch. Der Metrobus hat sich als genauso teuer erwiesen wie Tram und BRT, ohne dass er Vorteile gebracht hätte. Zudem hätte die hohe Taktdichte zu Verkehrsproblemen in der Stadt geführt. Der City-Tunnel ist einfach zu teuer und deckt nur einen Korridor ab. Tram und BRT fallen vor allem bei den Investitionskosten weit auseinander. Das sind die geschätzten Kosten:

BRT 3BRT 5Tram 10Tram 10+RegioTram
0,981,191,632,112,80
Der NKU-Wert drückt das Verhältnis von Kosten und volkswirtschaftlichem Nutzen aus.

Die Gutachter gehen von einer Förderfähigkeit von Tram und BRT aus. Nutzen-Kosten-Schätzung BRT mit Teiloberleitung im 5-Minuten-Takt: 1,62; Tram 10-Minuten-Takt: 1,63. Eine Kostensteigerung von 30 % bei den Infrastrukturkosten unterstellt, wären beide immer noch förderfähig.

Wie geht es weiter?

Phase I ist die Trassenplanung. Diese wird Anfang kommenden Jahr
ausgeschrieben, wird voraussichtlich im Sommer 2020 beginnen und bis Ende 2022 dauern. Dabei wird dann untersucht, wo die Trassen geführt werden, wie der Straßenraum aufgeteilt wird und welche technischen Rahmenbedingungen gegeben sind (Fernwärmeleitungen, Kanalisation..). Auch werden Varianten untersucht: fährt die Tram über den Vinetaplatz oder wieder durch die Schulstraße? Über die Eckernförder Straße nach Suchsdorf oder auf anderem Wege zur Erschließung des geplanten Uni-Stadtteils. In Summe sind eine Vielzahl von Varianten zu untersuchen. Diese Planung wird für Tram und BRT gemacht! Dabei sollen die Planungen für beide weitestgehend identisch sein und nur im Detail voneinander abweichen. Die Doppelplanung soll zu keinen zeitlichen Verzögerungen führen. Wir haben dahingehend nachgefragt und zufriedenstellende Antworten bekommen.

In der gleichen Zeit wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis untersucht, um die
Förderung beim Bund beantragen zu können. Auch die weiteren Planungen können dann vom Bund vorfinanziert werden.

Anfang 2023 soll dann der Beschluss gefasst werden, was konkret gebaut werden soll.

In Phase II erfolgt die Vor- und Entwurfsplanung und der Förderantrag wird
gestellt. Danach erfolgt die Genehmigungsplanung, die in ein Planfeststellungsverfahren mündet. Diese Phase soll 2024 abgeschlossen sein.

Phase III wird die Umsetzungsplanung und die Ausschreibungen der
Bauleistungen zum Gegenstand haben.

Baubeginn könnte nach diesen Planungen 2027 sein. Es wird mit einer Bauzeit von mindestens drei Jahren gerechnet. Dabei soll die Tram schrittweise, Linie für Linie, eröffnet werden.