Ja! Zwar ist die Straße Holstenbrücke seit dem Bau des Holstenfleets für PKW gesperrt, doch fahren dort weiterhin. Beim Entwurf des Kleinen Kiel Kanals wurde der Bau einer Stadtbahn ausdrücklich berücksichtigt; das Bauwerk ist statisch für eine Tram vorbereitet und das Becken zum Kleinen Kiel wurde ein wenig gekürzt, damit die Tram dort in einer Kurve vorbeigeführt werden kann.


Es ist Ergebnis der Grundlagenstudie und jetzt auch Entscheidung der Ratsversammlung, dass ein neues Nahverkehrssystem in Kiel auf eigener Trasse fahren soll. Wird man das auch für die Tram umsetzen, werden sich Radverkehr und Tram kaum in die Wege kommen. Die Tram fährt dann in der Regel in der Fahrbahnmitte auf z.B. Rasengleis.

An einzelnen Stellen, wie voraussichtlich der Holstenbrücke, wird es aber zu den alten Problemen kommen: befahren Radfahrer die Tramschienen im spitzen Winkel, können die Reifen in die Rillenschienen rutschen und die Radfahrer stürzen.

Doch inzwischen gibt es technische Abhilfe für dieses alte Problem. Einige
Straßenbahnbetriebe haben Gummifüllungen für Rillenschienen entwickelt. Diese Füllungen können von der Spurkränzen der Tram aufgedrückt werden, aber nicht von Fahrradreifen. Die Schienen müssen daher nicht im rechten Winkel gequert werden, man kann sogar direkt auf den Schienen fahren.

Diese Technik hat sich bewährt, hat aber noch ein Problem: die Füllungen sind vergleichsweise kurzlebig und daher wartungsintensiv. Wir denken aber, dass sich Kosten und Nutzen bei einer Verwendung an den Problemschwerpunkten die Waage halten werden.


Das weiß man noch nicht. Die Holtenauer Kanalhochbrücken sind als Bundesstraße gewidmet. Da man sowohl für Tram als auch BRT aber eine eigene Trasse anstrebt, müsste eine Fahrspur aufgegeben werden und das zuständige Land Schleswig-Holstein dieser Umwidmung zustimmen. Nach aller Wahrscheinlichkeit sind auch statische Veränderungen nötig. Mittelfristig ist aber von einer Sanierung der älteren der beiden Brücke zu erwarten. Es ist abzuwarten, ob sich dann eine Chance für eine Anbindung der nördlichen Stadtteile per Tram ergibt.

Ob ein BRT über den Kanal kommt, ist auch nicht einfach zu beantworten. Zwar wird es keine statischen Probleme geben. Aber BRT-Fahrzeuge sind auf Grund ihrer Länge von mehr als 25 m auf eine Sonderngenehmigung angewiesen und es ist noch nicht klar, ob sie mit einer solchen auch im Mischverkehr auf einer Bundesstraße fahren dürfen.

Im Rahmen der Grundlagenstudie wurde eine weitere Möglichkeit aufgezeigt. Danach könnte man eine Brücke tramtauglich machen, indem man sie ausschließlich dem Umweltverbund aus Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV widmet. Vorläufige Verkehrssimulationen sollen gezeigt haben, dass die andere Brücke dem Autoverkehr genügt, wenn sie im 2+1-Betrieb genutzt wird. Wie man das auch aus Hamburg kennt, würde eine Fahrspur dann je nach Lastrichtung in der Hauptverkehrszeit freigegeben.

Und die Tram wird auch dann Sinn machen, wenn eine Anbindung erst in einem zweiten oder dritten Schritt möglich ist. Kiel braucht einen leistungsfähiges Verkehrsmittel im Bereich der Universität, zur Anbindung von Brunswik, Wik, Südfriedhof, Gaarden, Ellerbek, Dietrichsdorf und Mettenhof. Hier besteht sehr großer Bedarf. Dass Holtenau und Friedrichsort nicht sofort ins Netz eingebunden werden, kann doch eine Vernachlässigung der bevölkerungsreichsten Kieler Stadtteile nicht rechtfertigen.

Sollte eine Anbindung der nördlichen Stadtteile mit einer Tram technisch nicht machbar sein und sollte kein hinreichender Bedarf feststellbar sein, so befürwortet Tram für Kiel ein BRT-System für diese Achse.


In der Tat gibt es kaum noch Spuren der historischen Kieler Straßenbahn. Aber die alten Schienen waren schon seit Jahrzehnten nicht mehr nutzbar. Seit dem Entschluss 1977, die Straßenbahn endgültig einzustellen, wurde kaum noch in die Infrastruktur investiert. Hätte man die Einstellung 1985 noch abgewendet, hätte man gleich im Anschluss einiges an Geld in das Gleisnetz stecken müssen.

Zudem fuhr die alte Straßenbahn auf einer Spurweite von 1100 mm. Eine nahezu einzigartige Spurweite - nur noch in Braunschweig gab es sie damals. Und auch in Braunschweig gibt es Pläne, auf die Standardspurweite von 1435 mm umzuspuren. Der Verlust der alten Schienen ist also in Wahrheit keiner.

Die Einstellung der historischen Straßenbahn wird dabei heute auch von den damaligen Entscheidern bedauert. Und sie war in jeder Hinsicht ein historischer Fehler. Die besondere Tragik: 1985 gilt auch als das Jahr, in dem die Renaissance der Straßenbahn begann. Mit der Straßenbahn in Nantes wurde erstmals wieder eine Straßenbahnlinie in Frankreich eröffnet. Seither wurden in 26 weiteren Städten Straßenbahnsysteme wiederaufgebaut.


Nein. Die Tram ist fast genauso jung wie das Auto. Sie ist nur sechs Jahre älter. Kann man da von veraltet sprechen?

Und die hinter ihr stehende Idee ist zeitlos - was sie ja schon dadurch beweist, dass sie in den 60er, 70er Jahren als veraltet galt, vielfach verschwand, aber seit den 80er Jahren eine weltweite Renaissance erlebt.

Die Vorteile, die man durch das Fahren auf Schienen bekommt, wird man nicht durch autonomes Fahren erreichen: robuste, langlebige Infrastruktur; komfortable und gleichmäßige Fahrt; Fahrzeuge mit langer Lebensdauer und langen Wartungsintervallen; geringer Platzverbrauch (keine Seitenabstände einzuhalten).

Zudem wurde sie - wie das Auto - ständig weiterentwickelt. Die moderne Tram unterscheidet sich erheblich von der historischen Straßenbahn. Heutzutage ist der Fahrzeugboden auf einer Ebene mit der Haltestellenkante; die Fahrwerke wurden deutlich verbessert und sind ruhiger und komfortabler; und die Fahrzeuge sind erheblich größer. Inzwischen werden in den großen Netzen Fahrzeuge von 60 m Länge eingesetzt.

Und autonomes Fahren? Das kann die Straßenbahn auch. Und mal ehrlich: welches Fahrzeug wird es wohl zu erst können? Wohl doch das, dass nur Gas und Bremse kennt..

Die futuristische Tram im französischen Tour. Bild von Cramos, CC-BY-SA 3.0