In der Kieler Debatte über die Zukunft des Nahverkehrs ist jetzt die Busbahn aufgetaucht. Insbesondere die Ratsfraktion der CDU begeistert sich für ein neuartiges System aus China. Dabei ist es ein alter Traum, dass leistungsfähiger Nahverkehr auch ohne Schienen funktioniert. Mit der Erwartung, dass große technische Innovationen wie Digitalisierung und autonomes Fahren vor der Tür stehen, wird ein auf Schienen angewiesenes Fahrzeug von einigen in der Kieler Debatte sogar für aus der Zeit gefallen abgetan.
Aber so einfach ist es nicht.
Begriffe
Die Vielzahl an technischen Varianten erfordert einen kurzen Überblick.
Man kann leistungsfähige ÖPNV-Systeme auch alleine mit Bussen aufbauen. Häufig wird dafür die Bezeichnung BRT (Bus Rapid Transit) verwendet. Gemeint sind Busnetze mit überwiegend eigener Trasse und überlangen Fahrzeugen. So sind Gelenkbusse in den meisten europäischen Staaten auf eine Länge von 18,75 m begrenzt. Bei BRT-Systemen werden Busse mit Längen von 20-25 m eingesetzt. Diese Fahrzeuge erfordern aber auch eine Sondergenehmigung und eine spezielle Infrastruktur.
BRT-Systeme wurden seit den 1960er-Jahren vor allem in Südamerika etabliert. Heutzutage finden sie sich überwiegend in Schwellenländern. Aber auch in Frankreich gibt es wenige Betriebe dieser Art. In Europa sind sie selten, in Deutschland wurde bisher kein solches System aufgebaut.
Busse sind also nur bis zu einer Länge von etwa 25 m möglich. Will man noch längere Busse einsetzen, muss man sie in einer Spur führen: die Spurbusse. Dabei gibt es Spurbusse, die über eine Schiene geführt werden, mit Lenkrollen in einer Betonspur fahren oder optisch geführt werden. Bei letzteren werden Kameras eingesetzt, sodass die Busse eine auf der Straße aufgemalten Linien folgen können.
Auch Spurbusse sind schon jahrzehntealt. Mercedes-Benz hat mit der O-Bahn bereits in den 80er-Jahren versucht, sie zu etablieren. In den 2000ern gab es sogar mehrere konkurrierende Systeme: vor allem Translohr und TVR, die über eine Schiene in der Spur gehalten wurden. Siemens und Irisbus entwickelten Anfang des Jahrhunderts Systeme mit einer optischen Spurführung.
Eigentlich keine eigene Kategorie ist der O-Bus oder Trolleybus. Denn es gibt auch BRT- und Spurbusversionen. Der elektrische Fahrmotor des Oberleitungsbusses wird aus einer Oberleitung gespeist.
Neu ist diese Technik nicht. Im Gegenteil. Schon in den 30er-Jahren gab es eine O-Bus-Linie in Kiel vom Hauptbahnhof nach Elmschenhagen. Positiv am O-Bus ist, dass er die Vorzüge des Elektroantriebs ohne die Notwendigkeit eines Akkus bietet. Nachteil ist die aufwendige Oberleitung. Im Gegensatz zur Tram, die die Schienen als zweiten Leiter verwenden kann, braucht der O-Bus eine zweipolige Oberleitung. Da beide Leiter stets getrennt sein müssen, sind Weichen und Kreuzungen ausgesprochen schwierig in der Konstruktion.
Kosten – gar nicht so einfach
Ein leistungsfähiger Nahverkehr ist also auch ohne Schienen möglich. Die Erwartung war und ist aber auch, dass ein Verzicht auf Schienen die Kosten drückt. Die Erfahrung hat leider gezeigt, dass das nicht zwingend so sein muss.
Dazu ein Beispiel aus Frankreich. In Paris wurde auf der Linie T6 ein Spurbussystem errichtet, das in der Qualität fast an eine Tram heranreicht. Es wurden dabei Fahrzeug vom Typ Translohr verwendet, die aus einer Oberleitung gespeist werden, über eine Schiene in der Spur gehalten werden und einer Tram sehr ähnlich sehen. Aber auch die Kosten mit 36,7 Millionen Euro pro km auf dem gleichen Niveau wie die Kosten für den Bau einer Tram in Großraum Paris (was in beiden Fällen viel teuer ist als in Deutschland, hier sind es eher 10-15 Mio. Euro bei Neubauten in den letzten Jahren gewesen). Ein Kostenvorteil ist bei diesem Beispiel also nicht erkennbar.
Da aber jedes ÖPNV-System praktisch eine Sonderanfertigung ist, ist eine Vergleichbarkeit zwischen einzelnen Systemen sowieso kaum gegeben. Aber die Frage wurde schon wissenschaftlich beleuchtet. Eine Studie der Universität Wuppertal (?) versuchte einen Systemvergleich unter deutschen Verhältnissen. Man kam zu dem Ergebnis, dass ein gutes BRT-System, bei gleichen Ausbaustandards und gleicher Kapazität wie eine Tram etwa 40 % geringere Investitionskosten und etwa 30 % geringere Betriebskosten habe (Volker Deutsch – Cost advice for the implementation of tram and bus systems).
Die Frage, ob alleine mit Bussen ein ebenso leistungsfähiger Nahverkehr zu geringeren Kosten zu realisieren ist, ist damit aber noch nicht eindeutig beantwortet. Denn zum einen haben die Autoren der Studie für eine bessere Vergleichbarkeit einen 28 m langen Bus einer ebenso langen Straßenbahn gegenübergestellt. Dabei sind Straßenbahnen in Deutschland üblicherweise deutlich länger. 36 m sind eine gängige Größe. Und gerade das größere Gefäß bringt einen deutlichen Vorteil bei den Personalkosten.
Auf das andere Problem kommen die Autoren der Studie selber zu sprechen. Sie haben einen Dieselbus mit einer Straßenbahn verglichen. Doch wenn man einen elektrischen Antrieb auch beim Bus anstrebt – und das scheint in Kiel Konsens zu sein – wird der Kostenvorteil wieder aufgefressen. Aktuell kostet eine Gelenkbus mit elektrischem Antrieb mit 800.000 € fast eine halbe Million mehr als einer mit Dieselantrieb.
Vorteile
Wie gesagt ist ein größeres Fahrzeug vor allem finanziell von Vorteil.
Größere Fahrzeuge haben dabei Vorteile, die nicht auf den ersten Blick ersichtlich sind.
Da ist zum einen die Möglichkeit, Linien mit einer geringeren Frequenz zu betreiben. Das klingt vielleicht erst seltsam. Will man doch nicht lange auf seine nächste Tram warten müssen. Aber es macht einen großen Unterschied, ob man alle 2 Minuten einen Bus oder alle 5 Minuten eine Tram fahren lässt. Und zwar dann, wenn man die ÖV-Fahrzeuge an Ampeln bevorzugen möchte. Eine höhere Frequenz bedeutet in diesem Fall, dass der kreuzende Verkehr entweder viel häufiger rot gezeigt bekommt oder dass man Abstriche bei der ÖV-Bevorzugung machen muss.
Ein anderer Faktor ist, dass ein längeres Fahrzeug nicht nur mehr Platz für Fahrgäste, sondern auch für Türen hat. Eine Tram hat auf die ganze Fahrzeuglänge deutlich mehr und breitere Türen. Das bedeutet, dass Haltestellenaufenthalte auch zur Hauptverkehrszeit kürzer ausfallen und die Tram damit schneller sein kann als der Bus. Und wer schneller vorankommt, fährt lieber Tram.
Nachteile
Auch der Wunsch nach innovativen Nahverkehrssystemen hat seinen Preis: das Risiko auf das falsche Pferd zu setzen. Beispiel TVR: ein Bussystem, bei dem die Busse von einer Schiene in der Spur gehalten und aus einer Oberleitung gespeist werden, aber auf Gummireifen fahren. Nur die Städte Caen und Nancy setzten auf dieses System. Und bereuen es heute. In Caen wurde 2019 eine Tram als Ersatz errichtet. Nach nur 17 Jahren Betrieb des TVR. In Nancy wurde 2017 der Bau einer Tram beschlossen.
Der Hintergrund für diese Entscheidungen waren erhebliche technische Probleme mit diesem System und Kosten, die erheblich über den ursprünglichen Schätzungen lagen. Hauptgrund war aber, dass es das System TVR nicht mehr gibt. Der Hersteller hatte mit ihm kein Erfolg am Markt. Und so gab es für Nancy und Caen keine Möglichkeit, den Betrieb auszubauen oder Fahrzeuge auszutauschen.
Auch ein System von Siemens, bei dem die Busse mit einer optischen Spurführung ausgestatten waren, wurde nach dem Verkauf in zwei Städte nicht mehr angeboten. Dabei ist das System auch nie wirklich zum Einsatz gekommen. In Las Vegas hatte man solche Systeme mit Sand auf der Straße oder starker Lichteinstrahlung, dass es nur wenige Wochen in Betrieb war.
Ein ähnliches System von der Firma Irisbus wurde ebenfalls nur zwei mal verkauft: in das spanische Castellon und nach Bologna. In Bologna wurde es wegen technischer Probleme aber mit mehr als einem Jahrzehnt Verzögerung in Betrieb genommen. Und die Spurführung kommt nur teilweise zum Einsatz. Auch dieses System ist vom Markt verschwunden.
Die Begeistung für ein chinesisches System, das ebenfalls auf eine Spurführung setzt, sollte also mit Skepsis gesehen werden. Auch hier lauert die Innovationsfalle: am Ende steht man eventuell als einziger mit einem obsoleten System da. Ganz zu schweigen davon, dass mit Bologna, Castellon und Yibin Städte für eine optische Spurführung ausgewählt wurden, in denen es so gut wie nie schneit.
Finanzierung
Auch wenn ein System ohne Schienen unter Umständen günstiger ist, wird es nach aller Wahrscheinlichkeit nicht einfacher zu finanzieren sein. Kaum eine deutsche Stadt kann spezielle Nahverkehrsinfrastruktur aus eigener Tasche bezahlen. Auch München ist auf eine Förderung durch Land und Bund angewiesen.
Besonders wichtig ist die Förderung nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierunggesetz). Danach können bis zu 75 % der Kosten der Infrastruktur gefördert werden – aber nur, wenn es sich um eine Tram, Stadtbahn oder U-Bahn handelt.
Systeme wie BRT sind derzeit nicht förderfähig. Die Infrastruktur müsste die Stadt Kiel also fast alleine bezahlen. Es ist dabei auch unwahrscheinlich, dass sich das in Zukunft ändern wird. Denn es ist gar nicht lange her, da wurde diskutiert, ob auch BRT-Systeme gefördert werden sollen. Aber die Diskussion Anfang 2020 endete damit, dass der Vorschlag abgelehnt wurde. Mehrere Bundesländer und die Mehrzahl der Abgeordneten sprachen sich dagegen aus.
Hinter der Ablehnung standen vor allem fachliche Gründe. Am Ende spricht aus volkswirtschaftlicher Sicht doch nicht soviel für das BRT-System. Es mag zwar etwas günstiger in der Anschaffung sein, ist aber teurer in Unterhalt und Betrieb. Und die Vorteile, die die Kosten rechtfertigen müssen, sind nicht so hoch wie bei der Tram.
Der Bund mag aber aus einem anderen Grund keine BRT-Systeme fördern. Denn es ist gar nicht so einfach zu definieren, was ein BRT-System überhaupt voraussetzt. In den USA ist dieses Problem als “BRT-Creep” bekannt: es wird ein hochwertiges BRT-System geplant, das in der Umsetzung immer mehr zusammengestrichen, schleichend entwertet wird. Busspuren werden für den übrigen Verkehr freigegeben und damit Fahrzeitvorteile aufgegeben. Haltestellen werden am Ende nicht barrierefrei und für einen schnellen Fahrgastwechsel gebaut, sondern als schlichte Bushaltestelle. Und im Betrieb werden auf Grund der bei BRT-Systemen höheren Betriebskosten dann Leistungen gekürzt.
Zweck der Bundesförderung ist aber, dass eine Infrastruktur gefördert wird, die der Volkswirtschaft nutzt, die sich die Städte aber sonst nicht leisten können. Eine Sanierung des städtischen Straßen- und Busnetzes ist damit aber nicht gemeint.
