Die Busbahn

In der Kieler Debatte über die Zukunft des Nahverkehrs ist jetzt die Busbahn aufgetaucht. Insbesondere die Ratsfraktion der CDU begeistert sich für ein neuartiges System aus China. Dabei ist es ein alter Traum, dass leistungsfähiger Nahverkehr auch ohne Schienen funktioniert. Mit der Erwartung, dass große technische Innovationen wie Digitalisierung und autonomes Fahren vor der Tür stehen, wird ein auf Schienen angewiesenes Fahrzeug von einigen in der Kieler Debatte sogar für aus der Zeit gefallen abgetan.

Aber so einfach ist es nicht.

Begriffe

Die Vielzahl an technischen Varianten erfordert einen kurzen Überblick.

Man kann leistungsfähige ÖPNV-Systeme auch alleine mit Bussen aufbauen. Häufig wird dafür die Bezeichnung BRT (Bus Rapid Transit) verwendet. Gemeint sind Busnetze mit überwiegend eigener Trasse und überlangen Fahrzeugen. So sind Gelenkbusse in den meisten europäischen Staaten auf eine Länge von 18,75 m begrenzt. Bei BRT-Systemen werden Busse mit Längen von 20-25 m eingesetzt. Diese Fahrzeuge erfordern aber auch eine Sondergenehmigung und eine spezielle Infrastruktur.

BRT-Systeme wurden seit den 1960er-Jahren vor allem in Südamerika etabliert. Heutzutage finden sie sich überwiegend in Schwellenländern. Aber auch in Frankreich gibt es wenige Betriebe dieser Art. In Europa sind sie selten, in Deutschland wurde bisher kein solches System aufgebaut.

Busse sind also nur bis zu einer Länge von etwa 25 m möglich. Will man noch längere Busse einsetzen, muss man sie in einer Spur führen: die Spurbusse. Dabei gibt es Spurbusse, die über eine Schiene geführt werden, mit Lenkrollen in einer Betonspur fahren oder optisch geführt werden. Bei letzteren werden Kameras eingesetzt, sodass die Busse eine auf der Straße aufgemalten Linien folgen können.

Auch Spurbusse sind schon jahrzehntealt. Mercedes-Benz hat mit der O-Bahn bereits in den 80er-Jahren versucht, sie zu etablieren. In den 2000ern gab es sogar mehrere konkurrierende Systeme: vor allem Translohr und TVR, die über eine Schiene in der Spur gehalten wurden. Siemens und Irisbus entwickelten Anfang des Jahrhunderts Systeme mit einer optischen Spurführung.

Eigentlich keine eigene Kategorie ist der O-Bus oder Trolleybus. Denn es gibt auch BRT- und Spurbusversionen. Der elektrische Fahrmotor des Oberleitungsbusses wird aus einer Oberleitung gespeist.

Neu ist diese Technik nicht. Im Gegenteil. Schon in den 30er-Jahren gab es eine O-Bus-Linie in Kiel vom Hauptbahnhof nach Elmschenhagen. Positiv am O-Bus ist, dass er die Vorzüge des Elektroantriebs ohne die Notwendigkeit eines Akkus bietet. Nachteil ist die aufwendige Oberleitung. Im Gegensatz zur Tram, die die Schienen als zweiten Leiter verwenden kann, braucht der O-Bus eine zweipolige Oberleitung. Da beide Leiter stets getrennt sein müssen, sind Weichen und Kreuzungen ausgesprochen schwierig in der Konstruktion.

Kosten – gar nicht so einfach

Ein leistungsfähiger Nahverkehr ist also auch ohne Schienen möglich. Die Erwartung war und ist aber auch, dass ein Verzicht auf Schienen die Kosten drückt. Die Erfahrung hat leider gezeigt, dass das nicht zwingend so sein muss.

Dazu ein Beispiel aus Frankreich. In Paris wurde auf der Linie T6 ein Spurbussystem errichtet, das in der Qualität fast an eine Tram heranreicht. Es wurden dabei Fahrzeug vom Typ Translohr verwendet, die aus einer Oberleitung gespeist werden, über eine Schiene in der Spur gehalten werden und einer Tram sehr ähnlich sehen. Aber auch die Kosten mit 36,7 Millionen Euro pro km auf dem gleichen Niveau wie die Kosten für den Bau einer Tram in Großraum Paris (was in beiden Fällen viel teuer ist als in Deutschland, hier sind es eher 10-15 Mio. Euro bei Neubauten in den letzten Jahren gewesen). Ein Kostenvorteil ist bei diesem Beispiel also nicht erkennbar.

Da aber jedes ÖPNV-System praktisch eine Sonderanfertigung ist, ist eine Vergleichbarkeit zwischen einzelnen Systemen sowieso kaum gegeben. Aber die Frage wurde schon wissenschaftlich beleuchtet. Eine Studie der Universität Wuppertal (?) versuchte einen Systemvergleich unter deutschen Verhältnissen. Man kam zu dem Ergebnis, dass ein gutes BRT-System, bei gleichen Ausbaustandards und gleicher Kapazität wie eine Tram etwa 40 % geringere Investitionskosten und etwa 30 % geringere Betriebskosten habe (Volker Deutsch – Cost advice for the implementation of tram and bus systems).

Die Frage, ob alleine mit Bussen ein ebenso leistungsfähiger Nahverkehr zu geringeren Kosten zu realisieren ist, ist damit aber noch nicht eindeutig beantwortet. Denn zum einen haben die Autoren der Studie für eine bessere Vergleichbarkeit einen 28 m langen Bus einer ebenso langen Straßenbahn gegenübergestellt. Dabei sind Straßenbahnen in Deutschland üblicherweise deutlich länger. 36 m sind eine gängige Größe. Und gerade das größere Gefäß bringt einen deutlichen Vorteil bei den Personalkosten.

Auf das andere Problem kommen die Autoren der Studie selber zu sprechen. Sie haben einen Dieselbus mit einer Straßenbahn verglichen. Doch wenn man einen elektrischen Antrieb auch beim Bus anstrebt – und das scheint in Kiel Konsens zu sein – wird der Kostenvorteil wieder aufgefressen. Aktuell kostet eine Gelenkbus mit elektrischem Antrieb mit 800.000 € fast eine halbe Million mehr als einer mit Dieselantrieb.

Vorteile

Wie gesagt ist ein größeres Fahrzeug vor allem finanziell von Vorteil.

Größere Fahrzeuge haben dabei Vorteile, die nicht auf den ersten Blick ersichtlich sind.

Da ist zum einen die Möglichkeit, Linien mit einer geringeren Frequenz zu betreiben. Das klingt vielleicht erst seltsam. Will man doch nicht lange auf seine nächste Tram warten müssen. Aber es macht einen großen Unterschied, ob man alle 2 Minuten einen Bus oder alle 5 Minuten eine Tram fahren lässt. Und zwar dann, wenn man die ÖV-Fahrzeuge an Ampeln bevorzugen möchte. Eine höhere Frequenz bedeutet in diesem Fall, dass der kreuzende Verkehr entweder viel häufiger rot gezeigt bekommt oder dass man Abstriche bei der ÖV-Bevorzugung machen muss.

Ein anderer Faktor ist, dass ein längeres Fahrzeug nicht nur mehr Platz für Fahrgäste, sondern auch für Türen hat. Eine Tram hat auf die ganze Fahrzeuglänge deutlich mehr und breitere Türen. Das bedeutet, dass Haltestellenaufenthalte auch zur Hauptverkehrszeit kürzer ausfallen und die Tram damit schneller sein kann als der Bus. Und wer schneller vorankommt, fährt lieber Tram.

Nachteile

Auch der Wunsch nach innovativen Nahverkehrssystemen hat seinen Preis: das Risiko auf das falsche Pferd zu setzen. Beispiel TVR: ein Bussystem, bei dem die Busse von einer Schiene in der Spur gehalten und aus einer Oberleitung gespeist werden, aber auf Gummireifen fahren. Nur die Städte Caen und Nancy setzten auf dieses System. Und bereuen es heute. In Caen wurde 2019 eine Tram als Ersatz errichtet. Nach nur 17 Jahren Betrieb des TVR. In Nancy wurde 2017 der Bau einer Tram beschlossen.

Ein TVR in Clermont-Ferrand. Bild von Fabian1309 CC-BY-SA 2.0

Der Hintergrund für diese Entscheidungen waren erhebliche technische Probleme mit diesem System und Kosten, die erheblich über den ursprünglichen Schätzungen lagen. Hauptgrund war aber, dass es das System TVR nicht mehr gibt. Der Hersteller hatte mit ihm kein Erfolg am Markt. Und so gab es für Nancy und Caen keine Möglichkeit, den Betrieb auszubauen oder Fahrzeuge auszutauschen.

Auch ein System von Siemens, bei dem die Busse mit einer optischen Spurführung ausgestatten waren, wurde nach dem Verkauf in zwei Städte nicht mehr angeboten. Dabei ist das System auch nie wirklich zum Einsatz gekommen. In Las Vegas hatte man solche Systeme mit Sand auf der Straße oder starker Lichteinstrahlung, dass es nur wenige Wochen in Betrieb war.

Ein ähnliches System von der Firma Irisbus wurde ebenfalls nur zwei mal verkauft: in das spanische Castellon und nach Bologna. In Bologna wurde es wegen technischer Probleme aber mit mehr als einem Jahrzehnt Verzögerung in Betrieb genommen. Und die Spurführung kommt nur teilweise zum Einsatz. Auch dieses System ist vom Markt verschwunden.

Die Begeistung für ein chinesisches System, das ebenfalls auf eine Spurführung setzt, sollte also mit Skepsis gesehen werden. Auch hier lauert die Innovationsfalle: am Ende steht man eventuell als einziger mit einem obsoleten System da. Ganz zu schweigen davon, dass mit Bologna, Castellon und Yibin Städte für eine optische Spurführung ausgewählt wurden, in denen es so gut wie nie schneit.

Finanzierung

Auch wenn ein System ohne Schienen unter Umständen günstiger ist, wird es nach aller Wahrscheinlichkeit nicht einfacher zu finanzieren sein. Kaum eine deutsche Stadt kann spezielle Nahverkehrsinfrastruktur aus eigener Tasche bezahlen. Auch München ist auf eine Förderung durch Land und Bund angewiesen.

Besonders wichtig ist die Förderung nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierunggesetz). Danach können bis zu 75 % der Kosten der Infrastruktur gefördert werden – aber nur, wenn es sich um eine Tram, Stadtbahn oder U-Bahn handelt.

Systeme wie BRT sind derzeit nicht förderfähig. Die Infrastruktur müsste die Stadt Kiel also fast alleine bezahlen. Es ist dabei auch unwahrscheinlich, dass sich das in Zukunft ändern wird. Denn es ist gar nicht lange her, da wurde diskutiert, ob auch BRT-Systeme gefördert werden sollen. Aber die Diskussion Anfang 2020 endete damit, dass der Vorschlag abgelehnt wurde. Mehrere Bundesländer und die Mehrzahl der Abgeordneten sprachen sich dagegen aus.

Hinter der Ablehnung standen vor allem fachliche Gründe. Am Ende spricht aus volkswirtschaftlicher Sicht doch nicht soviel für das BRT-System. Es mag zwar etwas günstiger in der Anschaffung sein, ist aber teurer in Unterhalt und Betrieb. Und die Vorteile, die die Kosten rechtfertigen müssen, sind nicht so hoch wie bei der Tram.

Der Bund mag aber aus einem anderen Grund keine BRT-Systeme fördern. Denn es ist gar nicht so einfach zu definieren, was ein BRT-System überhaupt voraussetzt. In den USA ist dieses Problem als “BRT-Creep” bekannt: es wird ein hochwertiges BRT-System geplant, das in der Umsetzung immer mehr zusammengestrichen, schleichend entwertet wird. Busspuren werden für den übrigen Verkehr freigegeben und damit Fahrzeitvorteile aufgegeben. Haltestellen werden am Ende nicht barrierefrei und für einen schnellen Fahrgastwechsel gebaut, sondern als schlichte Bushaltestelle. Und im Betrieb werden auf Grund der bei BRT-Systemen höheren Betriebskosten dann Leistungen gekürzt.

Zweck der Bundesförderung ist aber, dass eine Infrastruktur gefördert wird, die der Volkswirtschaft nutzt, die sich die Städte aber sonst nicht leisten können. Eine Sanierung des städtischen Straßen- und Busnetzes ist damit aber nicht gemeint.

Die Grundlagenstudie

Das Ergebnis vorweg:

Aus gutachterlicher Sicht ist die Errichtung eines Tramnetzes für die Landeshauptstadt Kiel aus verkehrlicher, städtebaulicher und ökonomischer Sicht die sinnvollste Variante, deren Umsetzung durch vertiefte Untersuchungen und die Einleitung eines breiten öffentlichen Beteiligungsprozesses eingeleitet werden sollte.

Grundlagenstudie, S. 345

Zusammengefasst legen die Gutachter umfassend dar, dass es einen höherwertigen ÖPNV für Kiel braucht, es ausreichend Bedarf für diesen gibt und dass dieses höherwertige System eine Tram sein muss.

Warum noch ein Gutachten?

2016 hatte die Ratsversammlung beschlossen, dass ein Gesamtkonzept für den Kieler Nahverkehr erstellt werden soll. Nach drei Jahren liegt es jetzt vor. Der Grundlagenstudie liegt ein umfassendes Verkehrsmodell der ganzen Region zu Grunde, das den Gutachtern die Verkehrsprognosen erst erlaubte. Auf dieser Basis wurde untersucht, auf welchen Korridoren Nachfrage für ein “hochwertiges ÖPNV-System” besteht. Eine solche Untersuchung gab es auch schon für die StadtRegionalBahn.

Eine neue Potentialuntersuchung erscheint daher auf den ersten Blick unnötig. Allerdings war die Untersuchung für die StadtRegionalBahn weniger umfangreich und berüchsichtigte auch den regionalen Verkehre – was ein anderes Potential zur Folge hatte. Jetzt steht aber fest, dass auch für ein reines Kieler System ausreichend Bedarf da ist. Dies wird von erheblicher Bedeutung in den Verhandlungen mit den Fördermittelgebern sein (Land und Bund).

Die Grundlagenstudie ist dabei nicht nur für die Tram wichtig, sondern Grundlage für die Weiterentwicklung des Kieler ÖPNV in den nächsten Jahrzehnten.

Wo ist ausreichend Bedarf für ein “höherwertiges ÖPNV-System”?

Die Gutachter sehen in drei Korridoren eine ausreichende Nachfrage für eine “höherwertiges ÖPNV-System”:

  • Elmschenhagen-Mettenhof,
  • FH-Uni-Suchsdorf
  • und Dietrichsdorf-Wik
Im Kieler Stadtgebiet gibt es Potential für drei Linien eines “höherwertigen ÖPNV-Systems”

Ohne “höherwertigen ÖPNV” geht es nicht

Ob man das derzeitige Kieler Busnetz ausbauen kann, wurde mit dem Anpassungsszenario (S. 99) untersucht. Um eine wesentliche Verlagerung vom Pkw-Verkehr zu erreichen, müsste dafür die Taktfrequenz mehr als verdoppelt werden.

Das hätte aber drastische Konsequenzen. Durch Linienüberlagerungen käme es auf zentralen Straßenabschnitten wie der Holtenauer Straße zu Takten von 2 bis 4 Minuten. Diese hohe Zahl an Bussen würde zu gegenseitigen Behinderungen führen, die ohnehin schon nicht hohe Reisegeschwindigkeit weiter fallen. Neben den Kosten für zusätzliche Fahrzeuge müssten 22 Mio. Euro in die Infrastruktur investiert werden, z.B. in längere Bushaltestellen. Dazu kämen jährliche Mehrkosten von 15 Mio. Euro beim Betrieb.

Die hohe Fahrzeugdichte hätte auch Auswirkungen auf den restlichen Verkehr: die Gutachter erwarten, dass die Leistungsfähigkeit von Kreuzungen deutlichen abnehmen und es zu Staus im Berufsverkehr kommen werde.

Zudem müssten 250 weitere Beschäftigte eingestellt werden, was angesichts des demographischen Wandels für nicht realisierbar gehalten werden. Die KVG hat seit Jahren Probleme genügend Fahrer*innen auszubilden.

Die Systeme

Weiter wurde untersucht, mit welchen derzeit verfügbaren Systemen diese Korridore erschlossen werden könnten. Es wurden fünf Systeme verglichen: Metrobus, BRT, Tram, Regio-Tram und City-Tunnel.

Verglichen wurden diesen Systeme mit dem Anpassungsszenario (jetziges Bussystem mit fast verdoppeltem Takt).

Der Metrobus ist eine aufgebohrte Variante des aktuellen Bussystems mit
umfangreichen Beschleunigungsmaßnahmen. BRT (Bus Rapid Transit) steht für Busse mit großer Kapazität (25m Länge) auf eigener Trasse. Dabei wurden elektrische Fahrzeuge zu Grunde gelegt. Batterieelektrische Busse solcher Kapazität gibt es aber nicht, weshalb Oberleitungsbusse mit Batterie Gegenstand der Untersuchung waren. Die Tram ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel großer Kapazität, das im Straßenraum, aber auf eigener Trasse verkehrt. Die Regio-Tram kann darüberhinaus auf Eisenbahninfrastruktur fahren – und so auch Städte in der Region mit der Kieler Innenstadt ohne Umstieg verbinden. Der City-Tunnel meint einen Nord-Süd-Tunnel für den Regionalverkehr mit Tiefbahnhöfen (z.B. Schauspielhaus) im Stadtgebiet.

Die Seilbahn ist zur Lösung der Kieler Verkehrsprobleme nicht geeignet.

Nur Tram und BRT realistisch

Gar nicht untersucht wurde die U-Bahn (zu teuer, zu groß). Früh aus den
Untersuchungen ausgeschieden sind Seilbahn und aufgewertete Förderschifffahrt.

Die Gutachter halten diese nicht für leistungsfähig genug. So wird für die
Tram davon ausgegangen, dass bis zu 68.000 Fahrgäste am Tag auf der
Gablenzbrücke unterwegs sein werden. Für andere Querungsmöglichkeiten kommen die Gutachter dazu, dass mit Taktverdichtung und Qualitätsverbesserung hier nur täglich 2000-3000 Fahrgäste erreicht werden können. Die Seilbahn ist zudem als Punkt-zu-Punkt-Verkehrsmittel zur Erschließung der Korridore grundsätzlich ungeeignet.

Tram schlägt BRT

Dabei wäre das BRT-System in einem 5-Minuten-Takt nach Einschätzung der Gutachter bereits von Anfang an am Rande der Kapazitätsgrenze. Ein 3-Minuten-Takt sei dagegen im Betrieb instabil und sollte nicht angestrebt werden. Wie wenig Kapazität das BRT-System bietet sieht man auch an der geschätzten Auslastung:

BereichTram 10BRT 5
Ziegelteich – Hbf22 %49 %
Gablenzbrücke15 %42 %
Exerzierplatz – Wilhelmplatz20 %50 %
Auslastung zur Hauptverkehrszeit: wieviele Fahrgäste bekommen keinen Sitzplatz?

Heimlicher Gewinner: die RegioTram

Die Stadt Kiel möchte nach dem Scheitern der StadtRegionalBahn zunächst ein reines Stadtnetz ausbauen. Aber es sollte natürlich von den Gutachtern auch ein Ausbau ins Umland untersucht werden: die RegioTram.

Bei der Vorstellung des Gutachtens wurde durch Vertreter der Verwaltung noch einmal klargestellt, dass ein späterer Ausbau einer Tram zur RegioTram mit anvisiert wird. Dafür – oder für einen früheren Ausbau – müsse allerdings die Initiative von den Umlandgemeinden kommen.

Das Ergebnis

Mehr Busse auf den Hauptlinien sind nicht möglich > Taktung am Limit

Das Fazit der Gutachter insoweit: es braucht eine eigene Trasse und große Gefäße. Nur BRT und (Regio-)Tram sind damit realistisch. Der Metrobus hat sich als genauso teuer erwiesen wie Tram und BRT, ohne dass er Vorteile gebracht hätte. Zudem hätte die hohe Taktdichte zu Verkehrsproblemen in der Stadt geführt. Der City-Tunnel ist einfach zu teuer und deckt nur einen Korridor ab. Tram und BRT fallen vor allem bei den Investitionskosten weit auseinander. Das sind die geschätzten Kosten:

BRT 3BRT 5Tram 10Tram 10+RegioTram
0,981,191,632,112,80
Der NKU-Wert drückt das Verhältnis von Kosten und volkswirtschaftlichem Nutzen aus.

Die Gutachter gehen von einer Förderfähigkeit von Tram und BRT aus. Nutzen-Kosten-Schätzung BRT mit Teiloberleitung im 5-Minuten-Takt: 1,62; Tram 10-Minuten-Takt: 1,63. Eine Kostensteigerung von 30 % bei den Infrastrukturkosten unterstellt, wären beide immer noch förderfähig.

Wie geht es weiter?

Phase I ist die Trassenplanung. Diese wird Anfang kommenden Jahr
ausgeschrieben, wird voraussichtlich im Sommer 2020 beginnen und bis Ende 2022 dauern. Dabei wird dann untersucht, wo die Trassen geführt werden, wie der Straßenraum aufgeteilt wird und welche technischen Rahmenbedingungen gegeben sind (Fernwärmeleitungen, Kanalisation..). Auch werden Varianten untersucht: fährt die Tram über den Vinetaplatz oder wieder durch die Schulstraße? Über die Eckernförder Straße nach Suchsdorf oder auf anderem Wege zur Erschließung des geplanten Uni-Stadtteils. In Summe sind eine Vielzahl von Varianten zu untersuchen. Diese Planung wird für Tram und BRT gemacht! Dabei sollen die Planungen für beide weitestgehend identisch sein und nur im Detail voneinander abweichen. Die Doppelplanung soll zu keinen zeitlichen Verzögerungen führen. Wir haben dahingehend nachgefragt und zufriedenstellende Antworten bekommen.

In der gleichen Zeit wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis untersucht, um die
Förderung beim Bund beantragen zu können. Auch die weiteren Planungen können dann vom Bund vorfinanziert werden.

Anfang 2023 soll dann der Beschluss gefasst werden, was konkret gebaut werden soll.

In Phase II erfolgt die Vor- und Entwurfsplanung und der Förderantrag wird
gestellt. Danach erfolgt die Genehmigungsplanung, die in ein Planfeststellungsverfahren mündet. Diese Phase soll 2024 abgeschlossen sein.

Phase III wird die Umsetzungsplanung und die Ausschreibungen der
Bauleistungen zum Gegenstand haben.

Baubeginn könnte nach diesen Planungen 2027 sein. Es wird mit einer Bauzeit von mindestens drei Jahren gerechnet. Dabei soll die Tram schrittweise, Linie für Linie, eröffnet werden.